Containerlinien im Fadenkreuz der US-Aufsichtsbehörden

Foto: CMA CGM

In den anderthalb Jahren, seit „Supply Chain Disruption“ in das Vokabular der US-Bürger aufgenommen wurde, deren einzige Interaktion mit der Containerschifffahrt Kisten auf Lastwagen waren, die über die Autobahnen rasten, ist die Branche fest ins politische Fadenkreuz gerückt.

Barry Parker | 11. Mai 2022

Anfang 2021, als Schiffe an Ankerplätzen – hauptsächlich in Los Angeles – Long Beach – in den Nachrichten auftauchten, begann die verschlafene Federal Maritime Commission (FMC) Aufmerksamkeit zu erregen, insbesondere von in den USA ansässigen Frachteigentümern, die die Schmerzen verspürten Staus und Verspätungen sowie feste Preise, insbesondere durch „ausgeblendete Abfahrten“ im Jahr 2020.

Anfang 2021 versuchte die FMC, auf die Beschwerden einzugehen, die häufig durch Gesetzgeber auf Capitol übermittelt wurden

Hill, und manchmal in direkter Kommunikation von Frachtinteressen. Im vergangenen Jahr begann das FMC, sich intensiv mit Daten zu befassen, die erforderlich sind, um besser zu analysieren, was die Fluggesellschaften und die großen Allianzen tun. Ein Jahr später hat das FMC seine Bemühungen verstärkt, die Maßnahmen der Transportunternehmen zu überwachen und die Transparenz für die Frachtseite zu erhöhen.

Anfang Mai 2022 gab die FMC bekannt, dass die „großen drei“ globalen Allianzen der Seetransportunternehmen 2M, Ocean Alliance und The Alliance – und jedes ihrer Mitgliedsunternehmen nun verpflichtet sein werden, erweiterte Preis- und Kapazitätsinformationen bereitzustellen und der FMC Daten zur Verfügung zu stellen , in einem einheitlichen Format, das von der Kommission zur „Bewertung des Verhaltens von Seefrachtunternehmen und der Wettbewerbsfähigkeit auf dem Markt“ verwendet werden soll. Laut der FMC werden die neu vorgeschriebenen Informationen ihrem Bureau of Trade Analysis (BTA) „… einen Einblick in die Preisgestaltung einzelner Handelswege und nach Container- und Servicetyp geben. Es wird auch unmittelbarere Informationen zu Kapazitätsmanagemententscheidungen von Reedereien und Allianzen liefern.“

Ebenfalls in Arbeit sind Vorschläge für Vorschriften, die in ihren Regeln kodifiziert würden und über „Mandate“ zur Bereitstellung von Informationen hinausgehen, die seit über einem Jahr in Arbeit sind – beginnend mit einer Vorankündigung der vorgeschlagenen Regelsetzung im April 2021 Die vorgeschlagenen Vorschriften, die Ende April 2022 im Bundesregister veröffentlicht wurden und eine einmonatige Kommentierungsfrist eröffnen, würden den Wortlaut der Bundesvorschriften (in 46 CFR, Abschnitt 520) für die Linienschifffahrt ändern. Die vorgeschlagenen Änderungen würden sich auf die Frage auswirken, ob Frachtführertarife kostenlos verfügbar sein sollten (was nicht immer der Fall ist) und ob die Definition von „Beiladung“ so geändert werden sollte, dass sie nur für weniger als Containerladungen gilt.

Das FMC erklärt: „Die vorgeschlagene Änderung der Tarifveröffentlichungsregeln würde die Reedereien dazu verpflichten, ihre Tarife kostenlos auf ihren Websites zu veröffentlichen. Sieben der zehn führenden Reedereien, die die Vereinigten Staaten bedienen, bieten diesen Service bereits an, und die Kommission ist der Ansicht, dass die Forderung nach einer universellen kostenlosen Tarifveröffentlichung dem Handel zugute kommen würde, indem den Verladern mehr Informationen über die Preisgestaltung bereitgestellt werden, wenn sie Serviceoptionen in Betracht ziehen.“

Vor den Reformen Ende der 1990er Jahre wurden die Tarife von der FMC veröffentlicht, aber die Reformgesetzgebung gab den Netzbetreibern die Möglichkeit, Gebühren für den Zugang zu erheben. Die FMC stellte fest, dass Fortschritte in der Digitaltechnologie die Veröffentlichung von Tarifen vereinfacht haben und dass eine ganze Reihe von „Durchgangs“-Gebühren schnell gebucht werden können.

Beim „Co-Loading“ geht es bei den vorgeschlagenen Änderungen vor allem um Transparenz. Die Transaktionen von Non Vessel Owning Common Carriers (NVOCCs) untereinander, bei denen ein Vermittler Fracht in einen von einem anderen gebuchten Container verlagern könnte, haben nach Ansicht der FMC zu einem Mangel an Sichtbarkeit für Frachteigentümer geführt. Die hier vorgeschlagenen Bestimmungen (eigentlich eine Neuformulierung der bestehenden Vorschriften) würden Frachteigentümern zugute kommen – die manchmal nicht wussten, welches NVOCC die Bewegung ihrer Fracht kontrolliert – wenn sie mit den Waren anderer Verlader in Containern kombiniert werden.

Die FMC sagt: „Die Kommission schlägt vor, ihre Vorschriften zu ändern, um die Definition der Beiladung dahingehend zu ändern, dass sie nur für weniger als Containerladungen gilt. Die Änderung soll die Vorschriften der Kommission an aktuelle Branchenpraktiken anpassen. Die Kommission schlägt außerdem vor, dass die Dokumentation, die Sendungen mit voller Containerladung begleitet, mit den Namen aller Non-Vessel Operating Common Carriers (NVOCCs) versehen wird, die mit der Ladung, die der Container befördert, in Verbindung stehen.“

Auf einem sehr hohen Niveau haben die Fluggesellschaften eine hohe Marktkonzentration und daher eine starke Position, wenn es darum geht, Tarife auszuhandeln und ihre Kapazität zu verwalten; Frachtinteressen aus den USA sind jedoch viel besser organisiert, um sich zu äußern. Außerdem haben die bestehenden Vorschriften ohne Verschulden der Transportunternehmen nicht mit den Branchenpraktiken Schritt gehalten.

Anfang dieses Jahres schrieb die Anwaltskanzlei Holland & Knight, die eine führende Präsenz im maritimen Bereich in Washington DC hat: „Die maritime Industrie kann durchaus damit rechnen, dass ihre Praktiken einer verstärkten Prüfung auf strafrechtliche und zivilrechtliche Verstöße unterzogen werden. Dementsprechend ist es ein günstiger Zeitpunkt für Reedereien und andere Branchenteilnehmer, ihre bestehenden Compliance-Richtlinien proaktiv neu zu betrachten, um festzustellen, ob sie wirksam sind oder ob Änderungen gerechtfertigt sind.“

Die neuesten vorgeschlagenen Regeln finden Sie hier: https://www2.fmc.gov/readingroom/docs/21-03/21-03_2022-04-19_520_NPRM.pdf/