Las líneas de contenedores en la mira de los reguladores estadounidenses

Foto: CMA CGM

En el año y medio desde que la "interrupción de la cadena de suministro" entró en el vocabulario de los ciudadanos estadounidenses, cuyas únicas interacciones con el envío de contenedores fueron ver cajas en camiones que circulaban a toda velocidad por las autopistas, el sector se ha movido firmemente en la mira política.

Barry Parker | 11 de mayo de 2022

A principios de 2021, cuando los barcos en los fondeaderos, principalmente en Los Ángeles, Long Beach, comenzaron a aparecer en las noticias, la adormecida Comisión Federal Marítima (FMC) estaba comenzando a llamar la atención, especialmente de los propietarios de carga con sede en EE. UU. que estaban sintiendo los dolores de congestión y retrasos, y precios firmes, en particular de "salidas en blanco" en 2020.

A principios de 2021, la FMC buscó actuar sobre las quejas que se transmitían, a menudo a través de legisladores en el Capitolio.

Hill, y a veces en comunicación directa de los intereses de carga. El año pasado, la FMC comenzó una inmersión profunda en los datos necesarios para analizar mejor lo que estaban haciendo los operadores y las grandes alianzas. Un año después, la FMC ha intensificado sus esfuerzos para monitorear las acciones de los transportistas, así como para aumentar la transparencia en el lado de la carga.

A principios de mayo de 2022, la FMC anunció que las "tres grandes" alianzas globales de transportistas marítimos 2M, Ocean Alliance y The Alliance, y cada una de sus compañías miembro ahora deberán proporcionar información mejorada sobre precios y capacidad, proporcionando datos a la FMC. , en un formato uniforme, para ser utilizado por la Comisión para "evaluar el comportamiento de los transportistas marítimos y la competitividad del mercado". Según la FMC, la información recientemente ordenada proporcionará a su Oficina de Análisis Comercial (BTA, por sus siglas en inglés) “… una idea de los precios de las rutas comerciales individuales y por contenedor y tipo de servicio. También proporcionará información más inmediata sobre las decisiones de gestión de capacidad de los transportistas marítimos y las alianzas”.

También en los trabajos hay propuestas de regulaciones, que se codificarían en sus reglas, yendo más allá de los "mandatos" para proporcionar información, que han estado en proceso durante más de un año, comenzando con un Aviso avanzado de reglamentación propuesta en abril de 2021. El Las regulaciones propuestas, publicadas en el Registro Federal a fines de abril de 2022, que abren un período de comentarios de un mes, modificarían la redacción de las regulaciones federales (en 46 CFR, sección 520) que cubren el transporte marítimo de línea. Los cambios propuestos afectarían las cuestiones de si las tarifas de los transportistas deberían estar disponibles de forma gratuita (no siempre es el caso) y si la definición de "co-carga" debería cambiarse para que se aplique solo a cargas inferiores a un contenedor.

La FMC explica: “El cambio propuesto a las reglas de publicación de tarifas requeriría que los transportistas marítimos publiquen sus tarifas sin cargo en sus sitios web. Siete de los diez principales transportistas marítimos que prestan servicios en los Estados Unidos ya brindan este servicio y la Comisión cree que exigir la publicación universal gratuita de tarifas beneficiaría al comercio al brindar más información a los cargadores sobre los precios al considerar las opciones de servicio”.

Antes de las reformas de fines de la década de 1990, la FMC publicaba las tarifas, pero la legislación reformada les dio a los operadores la opción de cobrar por el acceso. La FMC señaló que los avances en la tecnología digital han simplificado la publicación de tarifas, y que una gran cantidad de cargos de tipo "transferencia" se pueden publicar rápidamente.

Con respecto a la "carga compartida", los cambios propuestos tienen que ver con la transparencia. Las transacciones de los transportistas comunes que no son propietarios de embarcaciones (NVOCC, por sus siglas en inglés) entre sí, donde un intermediario puede cambiar la carga a un contenedor reservado por otro, ha llevado a una falta de visibilidad para los propietarios de la carga, en opinión de los FMC. Las disposiciones propuestas aquí (en realidad, una nueva redacción de las reglamentaciones existentes) beneficiarían a los propietarios de la carga, que a veces desconocían qué NVOCC controlaba el movimiento de su carga, cuando se combinan con las mercancías de otros transportistas en contenedores.

La FMC dice: “La Comisión propone cambiar sus regulaciones para cambiar la definición de co-carga para que se aplique solo a cargas inferiores a contenedores. El cambio tiene como objetivo alinear las regulaciones de la Comisión con las prácticas actuales de la industria. La Comisión también propone que la documentación que acompaña a los envíos de carga de contenedores completos se anote con los nombres de todos los transportistas comunes que no operan en buques (NVOCC, por sus siglas en inglés) asociados con la carga que transporta el contenedor”.

A un nivel muy alto, los transportistas tienen una alta concentración de mercado y por lo tanto una posición de poder negociando tarifas y administrando su capacidad; sin embargo, los intereses de carga basados en EE. UU. están mucho mejor organizados para hablar. Además, sin culpa de los transportistas, las reglas existentes no se han mantenido al día con las prácticas de la industria.

A principios de este año, el bufete de abogados Holland & Knight, que tiene una presencia marítima líder en Washington DC, escribió: “La industria marítima bien puede esperar que sus prácticas se sometan a un mayor escrutinio por infracciones penales y civiles. En consecuencia, es un momento oportuno para que las compañías navieras y otros participantes de la industria revisen de manera proactiva sus políticas de cumplimiento existentes para determinar si son efectivas o si se justifican modificaciones”.

Las últimas reglas propuestas están aquí: https://www2.fmc.gov/readingroom/docs/21-03/21-03_2022-04-19_520_NPRM.pdf/